在日前召开的2018年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部装备工业司副司长翟国春表示，为了从多方面加速中国新能源汽车产业发展，工信部将深入做好“双积分”政策的实施工作，明确下一阶段积分管理制度、新能源汽车积分技术指标等内容，为行业企业提供稳定的发展预期。
“双积分”政策一方面希望借助严厉的处罚规定和高额的违规成本，倒逼车企节能降耗、发展新能源汽车；另一方面又与财政补贴退坡相衔接，让企业通过出售正积分来获取额外的经济收入，以此增强企业节能降耗、发展新能源汽车的积极性与主动性，进而构建起威慑和鼓励相结合的政策“组合拳”。
自从2016年9月工信部发布“双积分”政策征求意见稿，到2018年7月“双积分”正式进入交易阶段，车企在政策的威慑下做出了诸多调整。根据“双积分”政策，企业要在积分核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。若未将负积分抵偿归零，则应向工信部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。在负积分抵偿归零前，对企业燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》、《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。
面对潜在的高额违规成本，车企高度重视，动作频频。首先是扩大新能源汽车的产销量。在补贴退坡的大背景下，我国新能源汽车的产销量分别由2016年的51.7万辆和50.7万辆，增至2017年的79.4万辆和77.7万辆，增幅分别为53.57％和53.25％。其次是降低传统燃油车的油耗。根据工信部公布的数据，境内乘用车企业平均燃料消耗量实际值由2016年度的6.43L/百公里降至2017年的6.05L/百公里，降幅为5.90％。通过双管齐下，燃料消耗量正积分和新能源汽车正积分分别由2016年的1174.86万分和98.95万分，增至2017年的1238.14万分和179.32万分，增幅分别为5.38％和82.22％，其中新能源汽车正积分增长明显。
此外，为了避免踩到处罚的“高压线”，部分乘用车企业纷纷寻找应对措施。第一，加强企业内部管控。例如，在政策刚出台时，某大型国有车企为促使集团内的每家企业都达标，曾要求旗下各企业法人代表签订“生死状”，并且实施一票否决制，若不达标，将对该企业的经营班子进行当年绩效不评优、不评先进等惩罚；又例如，某大型民营车企设立专门的职能部门推进油耗管理和“双积分”管理。第二，推动企业合资，优势互补。目前，我国部分车企靠自身实现积分抵偿归零还有较大难度，需要对外购买积分。面对2019年10％、2020年12％的新能源汽车积分比例要求，部分企业开始“抱团取暖”。例如，雷诺-日产联盟和东风、福特和众泰、戴姆勒和北汽、大众和江淮、宝马与长城等均开展了新一轮的合资合作。在此轮合资合作潮中，有两个较为明显的特点，一是民企、国企齐头并进，国企不再一枝独秀，国外车企也没有“挑食”，而以往在合资合作中受冷落的民营车企则异军突起，受到跨国公司的青睐；二是产业链得到进一步整合，整车制造企业与上游关键零部件企业强强联合，例如长安和比亚迪合作，宁德时代分别与上汽、广汽、东风等车企在电池领域展开合资合作。毫无疑问，日渐增多的合资合作将进一步加剧企业间的混战，带来汽车产业的优胜劣汰和调整。
有不少企业希望在补贴退坡后，“双积分”政策能形成新的成本补偿机制，通过积分的转让、出售来获取额外的经济收入。如今，双积分交易平台已正式启动。不过，虽然从单个企业看，有些企业的CAFC（企业平均油耗）负积分很多，但与关联企业结合起来看，绝大部分企业都能实现积分平衡，甚至可出售积分获利。因而，在整个积分市场，目前积分供给远远大于需求，这就使得今年的积分预期价格已进入下降通道，积分“贱卖”已成定局，积分市场活跃度不高，形成买方市场。在积分不值钱的情况下，车企通过出售积分获利较少，进而“双积分”政策抛给乘用车企业的“胡萝卜”也难以满足企业的预期，这在一定程度上抑制了企业的积极性与创造性。
如何建立健全后续的体制机制，使积分价格保持在一个适度水平，将直接关系到积分市场的可持续发展以及政策取得的效果。积分价格过高，会令购买方背负沉重的负担，难以腾出更多资金进行研发投入，可能使企业陷入恶性循环；但价格太低，则会挫伤卖方的积极性与主动性，因此要避免出现积分市场有市无价或有价无市的情况。不过，也有专家认为，积分交易是为了引导和促进企业加快布局新能源汽车、促进节能减排，积分不值钱从另一个角度证明企业对于政策执行得较好。
“双积分”政策一方面规定了企业的权利边界与责任范围，企业只要“越界”就要“挨打”，这是以行政力量来推动“双积分”政策的执行落地，规范企业行为；另一方面鼓励企业间自由买卖积分，只要有富余，就可以借助交易获益，这是依托市场力量来实现资源配置，充分调动企业的参与积极性，构建积分市场坚实的微观基础。打好“组合拳”，无疑将积极促进我国汽车产业的转型升级。
本文作者：李东红 葛菲 胡振雄
本文发表于《中国汽车报》
2018年9月10-16日刊第002 版
